Žiga Fišer ist Leiter der strategischen Entwicklung des Hafens von Koper. Sein Unternehmen ist zuständig für sämtliche Verwaltungsaufgaben des Hafens und durch ein Abkommen mit der Republik Slowenien auch dessen einziger Investor, was in der Hinsicht einzigartig in Europa ist. Fišer berichtet von den großen Plänen, die seinem Hafen in den kommenden Jahren bevorstehen.
Das Firmengebäude von LUKA Koper befindet sich am Rande des Ortskerns von Koper. Es liegt direkt neben der Einfahrt zum Frachtbereich des Hafens, der vom Umfang her eine eigene Stadt in der Stadt darstellt. Immer wieder fahren hier LKW mit Containern aus aller Welt Länder in den Hafen ein und aus. In der für einen Sommertag angenehm kühlen Lobby des Gebäudes empfängt uns Žiga Fišer, Leiter der strategischen Entwicklung von LUKA Koper. Er war zuvor bei der Deutsch-Slowenischen Industrie- und Handelskammer tätig, begrüßt uns daher auf Deutsch. Fišer führt uns in sein Büro im Obergeschoss und lädt uns ein, am kleinen Konferenztisch Platz zu nehmen. Für das Interview wechseln wir auf Englisch, seinem Fachvokabular zuliebe.
F: 2017 gab es in Koper chinesische Exporte im Wert von über 3,5 Milliarden US-Dollar, die nach Slowenien gehen. Wie wirkt sich das auf den Hafen aus?
A: China ist ein sehr wichtiges Land für uns. Es ist in den letzten Jahren enorm gewachsen und auch die Nachfrage nach beispielsweise luxuriösen Waren aus Europa wird in China jedes Jahr größer. Es hat also einen starken Einfluss auf Koper. In den letzten Jahren hatten wir dadurch am Hafen eine gesammelte jährliche Wachstumsrate von etwa 7 bis 10 Prozent, abhängig von dem Jahr.
F: Ist Koper so etwas wie der letzte fehlende Hafen bis die neue Seidenstraße fertig ist?
A: Ich würde es so nicht sagen, dass Koper der einzige fehlende Punkt ist. Wir haben eine Absichtserklärung mit chinesischen Unternehmen, sodass wir auch Teil dieser Seidenstraßeninitiative sind.
F: Gibt es bisher einen konkreten Plan mit China oder ist es nur ein wenig Gerede?
A: Wir können ehrlich sagen, dass wir nicht aufgekauft werden können. Da es sich bei uns um eine börsennotierte Gesellschaft handelt, haben wir ein Konzessionsabkommen mit dem Staat Slowenien. Das Abkommen besagt, dass wir als LUKA Koper im Bereich des Hafens von Koper die einzigen Investoren sind und auch die einzigen, die die Aufgaben der Frachtabwicklung erfüllen. Dadurch gibt es auch keine Möglichkeit, dass es ein chinesisches Unternehmen beispielsweise ein Containerterminal in Koper besitzt.
F: Es gibt also keine Möglichkeit, dass diese Vereinbarung fallen kann?
A: Nein. Wir haben einige andere Möglichkeiten der Zusammenarbeit, aber nicht im Sinne von: Sie kommen hierher und investieren.
F: Sowohl Triest als auch Koper sind sehr wichtige Häfen für Österreich. Worin besteht der Unterschied zwischen den beiden Häfen?
A: Triest hat viel Flüssigkeitsgut, weil sie mit einer Pipeline verbunden sind und die Flüssigladung für die Raffinerien in Österreich umschlagen. Zum Beispiel für Schwechat bei Wien. Wir haben kein Rohöl ad-hoc, das ist der Hauptunterschied. Trotzdem haben wir vor ein paar Jahren eine Strategie entwickelt, laut der wir zwei strategische Gruppen haben – Autos und Container.
F: Was könnte in den nächsten Jahren eine Art Neuerung für Häfen und insbesondere für den Hafen hier in Koper sein?
A: Ich denke, es wird keine so große Sache mehr geben. Alles kommt in Containern, viel mehr als vorher. Wir hatten früher zum Beispiel viele Schiffe namens Bananeras, die die Bananen verschifft haben. Diese Bananen kommen mittlerweile in Kühlcontainern, was uns eine Verschiebung hin zur Containerisierung signalisiert. Jetzt erleben wir dasselbe mit Holz, mit Schienen und so weiter. Also ja, das Volumen und die Anzahl der Container wird definitiv steigen.
F: Wir haben mit einer Firma gesprochen, die mit dem Schiff in den Hafen von Koper eingelaufen ist und Güter exportiert. Sie sagten, es sei zu teuer in Koper, es gäbe aber keinen anderen alternativen Hafen. Was sagen Sie dazu?
A: In der Logistik gibt es drei Dinge, die wichtig sind: erstens ist es die Zeit, zweitens ist es der Preis und drittens ist es der Service. Wir sind gut, weil unser Service besser ist als der jedes anderen Hafens.
F: Die Firma meinte auch, dass es in Koper ein bisschen zu teuer wäre, gerade weil es nur ein Gleis für den Transport ins Hinterland gibt.
A: Wir werden in fünf Jahren ein zweites Gleis bekommen.
F: Aber es hat 20 Jahre gedauert, bis Sie das geschafft haben.
A: Es hat viel Zeit gebraucht, das ist völlig wahr. Wir unterstützen seit 2003/2004 ein zweites Gleis. Das Problem war hauptsächlich auf der Seite der Bewohner der Region. Nach meinen Informationen werden aber auch alle anderen Häfen in der Nachbarschaft bis 2025 keine besseren Anbindungen ins Hinterland haben, so dass wir noch Vorteile haben.
F: Wenn wir von den anderen benachbarten Häfen sprechen: Würden Sie diese in gewisser Weise als Partner sehen oder einfach nur als Konkurrenz?
A: Wir können mit Triest zum Beispiel beim Rohöl nicht konkurrieren, weil wir keine Pipeline haben. Aber bei Containern oder Projektladung, die wir beide haben, können wir konkurrieren. Wir müssen aber auch bei bestimmten Dingen zusammenarbeiten – zum Beispiel bei der Sauberkeit des Meeres, in Sicherheitsfragen in den Häfen oder bei Cybersicherheit. Wir können außerdem in einem gemeinsamen System für die Schiffe zusammenarbeiten: Da die Adria eine Sackgasse ist, muss ein großes Schiff in jedem einzelnen Hafen in Adria anlegen. Sonst ist es nicht tragbar für die Schiffe. Wir haben auch die NAPA-Allianz, einen Nordadria-Hafenverband. Zuerst sollte es die Allianz nur für die Vermarktung der Nordadria-Häfen an Fernost-Destinationen wie China, Japan oder Hongkong geben. Jetzt haben wir auch gesehen, dass die Zusammenarbeit zwischen uns auch bei anderen gemeinsamen Projekten funktioniert. Wir haben sogar einige europäische Projekte auf diese Weise gestartet.
F: Wenn Sie auf andere europäische Häfen wie Rotterdam blicken, versuchen Sie etwas von ihnen zu lernen? Oder fokussieren sie sich nur auf „ihr“ Gebiet?
A: Wir konzentrieren uns zuallererst auf die Anforderungen unseres Hinterlands. Wenn wir keine Nachfrage aus dem Hinterland haben, dann würden wir als Hafen untergehen. Aber trotzdem schauen wir uns natürlich die besten Häfen der Welt an – wie Singapur, Rotterdam oder Hamburg. Zum Beispiel bei einem Teil der Digitalisierung, den sie gemacht haben, konnten wir ihre Technologie nicht komplett einsetzen. Stattdessen haben wir einige ihrer Ideen genutzt, um sie in unser System zu integrieren.
F: Wir hörten auch von der Erweiterung des Hafens, die Sie planen und mit der Sie zumindest bis 2030 immens wachsen werden. Was soll danach kommen, wenn es keinen Raum zum Wachsen mehr gibt?
A: Wir haben noch genug Gebiete um den bestehenden Hafen, in die wir expandieren können. Wir haben noch einen dritten Pier in Planung, der noch nicht gebaut ist. Wir haben noch den zweiten Pier, den wir noch fertig bauen. Wir haben also noch viele Möglichkeiten zu wachsen. Bis 2030 sollte das kein Problem sein.