Interview mit Alfred Vesely: „In Koper krankt es am Management“

Das österreichische Unternehmen “Vesely Timber-Export”, gegründet 1946, ist in Koper fest verankert und bringt von dort Holz aus heimischen Wäldern in die ganze Welt. Als erstes in seiner Branche setzt das Unternehmen seit 2010 auf eine eigene Reederei und eigene Schiffsanteile. Inhaber Alfred Vesely spricht über die Probleme des Hafens Koper und seine Vorstellungen von der neuen Seidenstraße. 

Sie liefern jährlich 5000 Tonnen Holz an nordafrikanische Länder wie Libyen und Algerien. Was wird aus den österreichischen Wäldern am Zielort?

Mit unserem Holz werden Baustellen durchgeführt oder industrielle Fertigungen, große Kabeltrommeln zum Beispiel oder Baustellenzäune und Betonverschalungen.

Werden daraus dann also keine Möbelstücke, die dann – wie man es sich vielleicht vorstellt – bei einem Scheich im Wohnzimmer stehen?

Nun ja, es gibt Wertholz und Bauholz. Das große Geld machen wir mit dem Bauholz, also mit Fichten und Tannen. Aber wir verschiffen auch in kleinen Mengen Wertholz, woraus dann Möbel gemacht werden. Gestern etwa haben wir Buchen für Algerien geladen.

Wie hat sich Ihr Unternehmen in den letzten Jahren verändert?

Unser Unternehmen war vor 20 Jahren eines der ersten, das Holz in Containern verladen und  durch den Suezkanal nach Dubai gebracht hat – wir waren da Pioniere. Damals wusste kein Mensch, wie man einen Container belädt oder wieder entlädt. Das war schon sehr mühsam. Am Anfang mussten wir Broschüren und Filme machen, um zu erklären, wie man einen Container belädt. Unsere ersten Kunden in Katar haben das Holz Stück für Stück ausgeladen und dafür ein bis zwei Tage gebraucht. Heute macht man das in zehn Minuten. Ein weiteres Problem: In Saudi-Arabien musste der Container komplett entladen und dann wieder eingeladen werden. Nur so konnte man ihn auf verbotene Güter kontrollieren. Das verursachte riesige Beschädigungen am Holz. Scanner, die den ganzen Container durchleuchten, kamen erst viel später.

Durchfahren Sie auch heute noch den Suez-Kanal?

Nicht mit unserem Schiff, das kostet viel zu viel. Wir müssten 200.000 Euro Gebühren zahlen, nur um einmal durchzufahren. Das rentiert sich nicht.

Durch den Suezkanal kann man heute nur noch mit großen Schiffen fahren, das heißt ab 14.000 Containern, da macht das noch Sinn. Das Meiste exportieren wir jetzt mit Break-bulk-Schiffen, also dem Gegenteil von Containern.

Warum haben Sie Ihren Standort gerade in Koper?

Als wir 1991 begonnen haben, haben wir das Holz noch über die Donau verschifft. Das dauerte zwischen vier und fünf Wochen. Die ersten Transporte nach Zypern waren aber sogar ein halbes Jahr unterwegs. Während des Jugoslawienkriegs ist eine Brücke in die Donau gestürzt. Außerdem gab es Hoch- und Niederwasser, was die Lieferung weiter verzögerte. Am Ende war die ganze Ladung zerstört. Deshalb haben wir beschlossen, an die Adria zu gehen, denn hier ist der Transportweg kürzer. Der Gütertransport nach Koper dauert etwa drei Tage, dann erreicht man die Destination in maximal 14 Tagen – also etwa doppelt so schnell als über die Donau bei normalen Bedingungen.

Koper ist nach wie vor nur eingleisig an Österreich angebunden, schafft das auch für Ihre Firma Probleme?

Das ist sicher ein Problem, wobei ich sagen möchte, in Triest ist es auch nicht besser mit den Gleisen – das hat bis vor kurzem noch gar nicht funktioniert. Wir haben in Triest und Rijeka allerdings vor vielen Jahren schlechte Erfahrungen gemacht. Und wir waren auch in Monfalcone, das hat auch nicht funktioniert, denn dort sind die Gewerkschaften sehr stark. Vor neun Uhr hat damals kaum jemand zum Arbeiten angefangen. Die Schiffe sind ewig lang gestanden, aber egal ob es fährt oder nicht: Pro Tag zahlt man 6.000 Euro Schiffsstandgeld. Koper ist – was die Arbeit betrifft – also einer der besten Häfen. Mit dem Management ist aber niemand glücklich mit Koper.

In Koper verwaltet dieses im Unterschied zu Triest alle Terminals.

Mir als Verlader wäre lieber, wenn es ein bisschen Konkurrenz zwischen verschiedenen Terminals gäbe. Das ist in der EU eigentlich auch so vorgesehen und nicht, dass der Staat den Preis bestimmt. Da heißt es dann entweder zahlen oder gehen. Allein das Lagergeld in Koper wurde in den letzten Jahren massiv erhöht. Da gab es Erhöhungen von bis zu 2000 Prozent. Ein weiteres Problem ist der Mangel an Arbeitskräften. In den Jahren der Krise hat man die Leute entlassen und jetzt findet man keine mehr. Das ist ein Problem, das alle Industrien betrifft, auch die in Österreich. Früher hat unser Schiff in eineinhalb Tagen geladen. Heute brauchen wir mitunter eine Woche dafür, weil es keine Leute gibt, die es beladen können.

Das Timber-Terminal in Koper (c) Jakob Kaufmann

Wie kann man diese Probleme in den Griff bekommen?

Woran es meiner Meinung nach krankt, ist das Management. Die Politik spielt dort mit: Kommt eine neue Partei an die Macht, wird auch das Management gleich ausgetauscht. Das ist ein altkommunistisches System! Mir wäre es jedenfalls lieber, wenn ein professionelles Management kundenorientiert arbeiten und nicht einfach jedes Jahr die Bedingungen ändern würde.

Es klingt so, als wäre Koper die einzige, wenn auch nicht beste Option?

Nein, die anderen Häfen bemühen sich. Nur ist es nicht so einfach, den Hafen zu wechseln. Wir haben Maschinen in Koper. Das abzubauen und in einen anderen Hafen zu bringen, ist irre teuer. Ein Umzug nach Triest würde uns fast einen sechsstelligen Betrag kosten. Aber jeder Verlader in Koper sucht nach Alternativen und wir verladen jetzt etwa schon von einem zweiten Hafen in Kroatien.

In den letzten Jahren gab es im Hafen Koper einen massiven Boom. Wie wird sich der Hafen in Zukunft entwickeln?

Im Moment scheint das Geschäft in allen Branchen ein bisschen bergab zu gehen. Ich war gestern in Koper und habe mich bei den Speditionen umgehört. Da haben alle gejammert. Triest soll sich jetzt noch viel schneller bewegen. Der italienische Hafen wird von den großen Reedereien bevorzugt.

Wo liegen die Gründe dafür?

Triest hat jahrelang alles getan, um alle Kunden zu verlieren und jetzt wird das komplett umgedreht. Triest bemüht sich zum Beispiel, uns als Kunden zu bekommen und China möchte auch viel Geld in Triest investieren. Man bemüht sich also, etwas zu verbessern.

Ruht sich Koper also zu sehr auf seinem Erfolg mit Containern aus?

Also Container waren in Koper vor zehn, 15 Jahren nicht einmal ein Thema. Als wir begonnen haben mit Containern zu arbeiten, hat man uns ausgelacht und gesagt: Blödsinn, das wird nichts und nach und nach sind immer mehr Container gekommen. Ich habe gestern gehört, dass der Boom schon zu Ende geht. Ich glaube, es kommt eine Weltwirtschaftskrise, was man jetzt in den Medien nicht wirklich hört. Aber ich war jetzt in vielen Ländern im Mittleren Osten und in Afrika und da sieht es ziemlich schlecht aus. In unserem wichtigsten Markt Algerien kann es nicht mehr lange dauern, bis das Militär angesichts der Proteste gegen das Volk einschreitet. So rosig ist die Zukunft nicht. In Syrien, dem Jemen und in Libyen gibt es überall Krieg.

Welche Alternativen bieten sich dann einem Unternehmen wie Ihrem?

In unserem Bereich gibt es nicht viele alternative Ziele. Wir können nur dort hinfahren, wo keine Bäume wachsen und das sind nunmal sämtliche Wüstengegenden. Länder wie Russland haben genug eigenen Wald und brauchen unser österreichisches Holz nicht.

Sie haben schon das chinesische Investment in Triest angesprochen. Könnte die Neue Seidenstraße tatsächlich Realität werden?

Ich glaube, dass Koper zu spät dran ist, denn das passiert alles in Triest. Es ist viel Geld notwendig, um Triest aufzubauen und da passiert gerade auch einiges. Es entstehen neue Piers und Terminals und ich glaube nicht, dass China parallel dann auch noch in Koper investieren wird.

Was möchte China mit diesen Investitionen erreichen?

Ich kann nicht in die chinesischen Investoren hineinblicken, aber ich denke, China möchte in allen Bereichen expandieren. Die Frage ist, inwieweit es gut ist, wenn China jetzt in Projekte im Baltikum oder in Albanien wirklich aktiv hineingeht. Unter Umständen wird man abhängig. Es wäre eine keine schlechte Idee, den Hafen für eine gewisse Periode an China zu übergeben, also ihn nicht ganz zu verkaufen. Aber wie das in anderen Ländern passiert, dass China alles aufkauft und dann vielleicht auch politische Interessen hat, ob das gut ist, wage ich zu bezweifeln.

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